Sistema de ignição: dicas para uma manutenção perfeita
Desde a invenção dos primeiros motores de combustão interna, a ignição sempre foi fundamental e bastante complexa.
A chegada da eletrônica aumentou a confiabilidade, mas passou a exigir uma análise precisa e novos equipamentos.
Hoje, os veículos chegam a trabalhar com tensões de 30.000 volts ou mais. O gerenciamento eletrônico é único, o que costuma dificultar o diagnóstico. Além disso, também existem os sofisticados kits programáveis de injeção e ignição.
Outros complicadores são os defeitos intermitentes ou aqueles que parecem falhas de alimentação. Por esse motivo, nós reunimos várias dicas para você escapar dessas “pegadinhas” e aumentar a satisfação dos clientes. Siga com a gente!
Inspeção eletroeletrônica
Para trabalhar com a frota atual, o mecânico precisa ter um bom conhecimento de elétrica e eletrônica. A oficina também deve reunir o básico, como uma pistola de ponto, multímetro, caneta de polaridade, osciloscópio, scanner e notebook.
Com essa estrutura à disposição, ao receber um veículo com problema de ignição, o primeiro passo é fazer uma revisão rápida na parte elétrica: alternador, bateria, chicote e conectores do cofre do motor. Depois, verifique a eletrônica.
Avaliação visual das peças
Se estiver tudo em ordem, solte os itens do sistema de ignição e procure os defeitos mais comuns: trincas, ressecamentos, cortes, quebrados, amassados, áreas derretidas, sinais de atrito, oxidações, folgas, desgastes acentuados ou desiguais.
As “gambiarras” também são frequentes, desde trocar apenas uma vela, cabo ou bobina individual até remendar com cola epóxi, lixar ou limpar com escova de aço, usar tiras de borracha, montar um componente com várias partes usadas, etc.
Os erros de aplicação
Outro “defeito colocado” que sempre aparece é a instalação de itens errados na ignição. Seja o platinado de um carro antigo ou os cabos de vela de um importado, isso nunca dá certo! O pior é que, muitas vezes, a peça monta e o motor funciona.
Sempre que localizar um “problema misterioso”, quando tudo parece novo e nem o scanner identifica a falha, consiga o manual de serviço do veículo ou os catálogos dos fabricantes e confira os códigos de cada elemento do sistema.
Produtos sem qualidade
O uso de peças baratas, fabricadas sem o rigor técnico necessário e com materiais inferiores, também costuma provocar uma série de falhas na ignição. E, na maioria das vezes, são defeitos intermitentes, aqueles bem difíceis de resolver.
Quando você encontrar uma marca desconhecida, principalmente em carros mais velhos ou naqueles modelos bastante raros, desconfie. Se for possível, consiga um componente de confiança para fazer um teste e tirar a dúvida.
Os defeitos indiretos
O sistema de ignição também costuma ser afetado por avarias no conjunto do filtro de ar, falta da válvula termostática, radiador com vazamento, entupimento na ventilação do cárter, excesso de “passes” no cabeçote, catalisador derretido, etc.
Outras vezes, o próprio cliente estraga o veículo sem querer, usando combustível adulterado, mandando lavar o motor com produtos fortes ou adiando a manutenção. Sempre que encontrar esses problemas, converse e mostre os danos.
Análises mais detalhadas
Atualmente, a tecnologia é uma grande aliada do mecânico. Para avaliar com precisão o funcionamento do sistema de ignição, além dos equipamentos básicos, existem muitos outros dispositivos e softwares que valem o investimento.
Um exemplo é o termovisor, um aparelho ideal para detectar problemas na combustão. Além dele, com um megômetro você pode conferir o funcionamento das velas e uma pinça indutiva é muito útil para ajudar nos testes dos cabos.
A evolução das bobinas
Hoje encontramos nas oficinas desde peças com a antiga tecnologia asfáltica até as versões compactas, conectadas em cada vela. Os testes podem ser feitos com um multímetro e a tabela técnica do fabricante ou exigir o uso do scanner.
Muitas vezes, os defeitos nas bobinas são fáceis de identificar, como trincas na parte plástica e danos nos terminais. Mas também costumam aparecer problemas elétricos internos ou alterações provocadas pelos módulos eletrônicos.
Outro erro comum é adaptar um componente mais potente, com a ilusão de melhorar o desempenho do motor. Como o sistema de ignição é projetado em conjunto, essas mudanças podem causar falhas e desgastes prematuros.
O velho distribuidor
Apesar de estar em desuso, ainda equipa milhões de veículos e costuma ser uma fonte de defeitos complicados, adaptações e consertos mal feitos. O pior é que os problemas podem ser elétricos, mecânicos ou um pouco de tudo.
Na hora de fazer a inspeção, seja bem detalhista: avalie cada item, confira os códigos no catálogo, verifique as folgas, veja se não existem marcas de pancadas ou usinagens e faça a regulagem seguindo os valores da montadora.
Como as peças costumam ser baratas, também não arrisque para economizar. Se notar algo errado, substitua a tampa, rotor, platinado e condensador. Se o sistema usar uma bobina impulsora ou sensor hall, redobre a atenção.
Esses componentes costumam provocar umas falhas muito parecidas com um giclê do carburador entupido, bicos injetores sujos ou defeitos na bomba de combustível. Antes de fazer uma limpeza ou alguma troca, é melhor testar tudo.
A importância dos cabos
Como trabalham em condições extremas (com muito calor, vibrações e alta tensão), essas peças costumam apresentar alguns danos com o passar do tempo. Em uso normal, os fabricantes recomendam a troca por volta dos 50.000 km.
Mas, antes desse prazo, o mecânico deve fazer umas avaliações regulares. Após retirar os cabos (primeiro gire para soltar e depois puxe devagar), veja se não existem trincas, cortes, derretidos, danos por atrito, oxidações ou maus contatos.
Outro problema comum é o “flash over”, quando a eletricidade escapa por fora da vela, deixando marcas de queimado na cerâmica e no supressor. Geralmente, é causado por defeitos nas peças, no motor ou pela montagem de itens errados.
Com os cabos fora do carro, aproveite para conferir com o multímetro se a resistência está dentro dos parâmetros informados pelo fabricante. Depois que remontar, faça um teste de “fuga de corrente”, usando um fio apropriado.
Também é importante deixar os cabos bem posicionados, distantes de outras partes do motor. Se uma presilha estiver frouxa ou quebrada, faça a troca. Outros defeitos, como os vazamentos de óleo ou combustível, precisam ser corrigidos.
Um último cuidado é sempre instalar os cabos “a seco”, sem usar nenhum lubrificante, como óleo em spray, graxa ou grafite. Além de atacarem a borracha, esses produtos podem facilitar o aparecimento do “flash over”.
O que revelam as velas
Para finalizar o trabalho com a máxima qualidade, é muito importante analisar e testar todas as velas. Esses componentes são ótimos para apontar uma série de falhas que podem estar afetando o desempenho e a economia do motor.
Unindo sua experiência com as informações daquelas tabelas de diagnóstico, é fácil ver os sinais de superaquecimento, combustível adulterado, erros de regulagem, falta de manutenção e problemas na admissão de ar, alimentação ou ignição.
Também é comum encontrar peças trincadas pelo uso de ferramentas erradas, sinais de aperto excessivo, queimados na cerâmica deixados pelo “flash over”, desgastes prematuros causados por adaptações, entre outros danos.
Mesmo sendo um trabalho muito simples, a troca deve respeitar todas as instruções do manual de serviço do veículo. Siga os prazos, use apenas os códigos indicados, confira a abertura entre os eletrodos e aplique o torque especificado.
Outra dica é ignorar as “receitas mágicas” que aparecem volta e meia. As definições do modelo, grau térmico e tipos de eletrodos usados nas velas envolvem muitos cálculos e avaliações. O melhor é sempre manter o padrão original.
Nos veículos com injeção e catalisador, ainda é preciso ter cuidado na hora de fazer aqueles testes básicos com o motor funcionando. Ao invés de soltar um supressor por vez, desligue cada injetor. Assim o combustível não sai pelo escape.
Você também pode contar com a ajuda da tecnologia para avaliar com precisão as velas e todo o sistema de ignição. O ideal é sempre usar o multímetro, megômetro, osciloscópio, scanner e ter aquele equipamento que testa a centelha.